MAX VERSTAPPEN DISCUTE CON LA FIA POSIBLES CAMBIOS PARA LA F1 2026
Después de la primera carrera bajo el nuevo reglamento, la Fórmula 1 destacó en sus redes sociales la cantidad de adelantamientos. La carrera inaugural produjo un total de 120 maniobras de sobrepaso, aproximadamente tres veces más que el año anterior. Los pilotos, sin embargo, no quedaron particularmente impresionados, y Max Verstappen subrayó en la previa del GP de China que esas cifras dicen muy poco.
"A veces hay coches de seguridad, virtual safety car, así que nunca puedes decir: ahora hubo 120 adelantamientos y luego 60. Depende de cómo se desarrolle la carrera. No es blanco o negro en el sentido de que más siempre sea mejor. También hay que mirar cómo se producen realmente esos adelantamientos", explicó el piloto de Red Bull.
"Por supuesto, al principio, en las primeras 10 vueltas, algunas personas tenían muy poca batería y otras tenían más. Algunos tenían que venir desde más atrás, como me pasó a mí, así que entonces automáticamente hay más adelantamientos. Algunos coches también abandonaron, así que siempre puedes encontrar algo en esos números".
Según la mayoría de los pilotos, en Melbourne simplemente se trató de pasarse con gran diferencia en las rectas, dependiendo de cómo y dónde los pilotos utilizaban su energía eléctrica. La mayoría de los adelantamientos se completaron mucho antes de la zona de frenada, lo que significó que hubo pocas batallas rueda a rueda en las curvas. Adelantamientos como el de Oscar Piastri por el exterior sobre Lewis Hamilton en Australia un año antes estuvieron ausentes.
La FIA había dicho de antemano que quería calibrar en consecuencia la potencia del modo de adelantamiento, pero en realidad lo que se vio en pista tuvo más que ver con el uso del modo boost, mientras que el propio modo de adelantamiento tuvo solo un efecto menor según los pilotos. La mayoría de los adelantamientos provinieron de distintas formas de utilizar la energía eléctrica, algo que Oliver Bearman resumió con una divertida anécdota: "Yo estaba como: supongo que voy a probar este botón de boost y ver cómo funciona. Y entonces simplemente pasaba volando a todos en las rectas, así que fue bastante gracioso. Era como si yo estuviera en F1 y todos los demás en F2. Pero luego, por supuesto, tienes que volver a recargar la batería, porque si no estás muerto en la siguiente recta".
Si los adelantamientos con DRS a veces eran considerados demasiado fáciles, este reglamento ha llevado las cosas a un nivel más extremo. Lando Norris describió las carreras con los coches de 2026 como "incluso peor" que una vuelta de clasificación y calificó el panorama general como "demasiado artificial".
En el paddock, el actual campeón del mundo ha recibido el apoyo de la gran mayoría de los pilotos, incluido Sergio Pérez. El experimentado mexicano ha pasado por varios reglamentos en su carrera en la F1, pero describió este como excesivamente artificial durante el día de medios en Shanghái: "Lo encontré muy falso, para ser honesto. Todo es simplemente con un botón. Adelantas y luego te adelantan, al estilo Mario Kart".
Esto ha dado lugar a lo que en el paddock se denomina carreras 'yoyo'. Un piloto utiliza una gran parte de los 350 kW de potencia eléctrica para completar un adelantamiento, pero luego se queda sin batería, lo que permite que el rival responda en la siguiente recta. Oficialmente eso cuenta como dos adelantamientos, pero según los pilotos no es así como deberían verse las carreras puras.
"Ya no se trata solo del adelantamiento. El adelantamiento no es suficiente", dijo Charles Leclerc. "Tienes que pensar en cómo puedes pasar al auto usando la menor energía posible, y eso añade una complejidad adicional".
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La pregunta que sigue, por supuesto, es si toda la temporada de F1 se convertirá en carreras tipo 'yoyo' o si Albert Park simplemente exageró el fenómeno. Franco Colapinto cree que es lo segundo, dado el trazado con secciones rápidas que se suceden rápidamente y la dificultad para recargar la batería debido a la falta de fuertes zonas de frenada.
"Creo que Melbourne es un circuito mucho más exagerado para estas situaciones porque estamos muy pobres de energía. Creo que a medida que los circuitos tengan frenadas más fuertes y no tanto alta velocidad, será más fácil con la energía y veremos menos de esto", dijo el piloto de Alpine.
Por esa misma razón debería ser significativamente mejor en Shanghái, a pesar de la enorme recta de 1,2 kilómetros. "Creo que aquí será mucho más fácil recuperar energía con muchas más zonas de frenada y muchas más curvas lentas", coincidió Piastri. "Creo que es más difícil en circuitos que son de alta velocidad por naturaleza o que simplemente tienen rectas muy largas".
Un segundo aspecto es que los equipos y los pilotos todavía están aprendiendo sobre este nuevo reglamento. Aunque la carrera en Melbourne produjo muchas situaciones poco naturales, Leclerc señaló que algo similar —aunque en menor medida— también ocurrió al inicio del reglamento anterior.
"Honestamente, en el pasado creo que hacíamos eso en escenarios más específicos. Recuerdo la batalla con Max en Yeda 2022, donde ambos hacíamos cosas extrañas en la frenada para quedar detrás en el punto de detección del DRS. Ese era el tipo de juegos que también se jugaban en el pasado por diferentes razones. Ahora, obviamente, es por un tema completamente diferente y algo que haces mucho más regularmente".
En términos de gestión de la energía, los pilotos parecieron converger gradualmente hacia una estrategia similar. Eso fue visible durante la segunda mitad del Gran Premio de Australia. Mientras que las primeras vueltas fueron un proceso de aprendizaje para todos —como describió Bearman con el botón de boost—, las cosas se estabilizaron en la segunda mitad. A medida que avance la temporada, esa tendencia debería continuar.
Verstappen discute posibles mejoras con la FIA
Aun así, no todos los pilotos están convencidos de que las carreras mejorarán significativamente con el paso del tiempo. "Es más algo de Melbourne, sí, pero esta sigue siendo la tendencia. Va a ser así este año", dijo Isack Hadjar cuando fue consultado por Motorsport.com.
Esto significa que la mayoría de los pilotos siguen interesados en ver cambios, por ejemplo después de la evaluación que la FIA ha programado tras el fin de semana con carrera sprint en China. "Bueno, espero que no sea así todo el año", dijo Verstappen. "Depende un poco del circuito, pero también depende de cómo se pueda usar la batería. Si le preguntas a los pilotos, no creo que a nadie le guste realmente cómo se está dando en este momento".
Por esa misma razón Verstappen ha compartido varias ideas con la FIA —planes para mejorar las carreras— aunque cabe señalar que la mayoría de sus propuestas están orientadas al largo plazo.
"Para esta temporada será bastante difícil", admitió Verstappen. "Ojalá para la próxima temporada todavía podamos cambiar algunas cosas, pero probablemente serían cambios más grandes. Para este año hay que intentar alcanzar velocidades máximas algo normales. Si eso tiene que hacerse con un poco menos de potencia de batería, que así sea, creo. Pero todas esas son cosas que ellos están analizando.
"También creo que necesitamos alejarnos de levantar el pie en la clasificación en ciertos circuitos, lo cual simplemente no tiene sentido. Básicamente castiga al piloto que quiere ir lo más rápido posible. Porque si miras los últimos años, en promedio los pilotos más rápidos son los que pasan más tiempo a fondo en una vuelta. Y ahora eso juega en tu contra".
Cuando se trata de mejorar la situación a corto plazo, se puede analizar tanto el despliegue como la recuperación de energía. En cuanto a lo segundo, McLaren probó el super clipping hasta el máximo de 350 kW durante el último día de pruebas en Bahréin. Eso redujo la necesidad de levantar el pie, pero sigue produciendo el mismo efecto visual para los aficionados, ya que los coches pierden velocidad en las rectas mientras el piloto está a fondo, lo que sigue dando un aspecto extraño, algo con lo que Verstappen coincidió: "Sí, para mí esa es una opción ligeramente peor".
Leer también:Según el cuatro veces campeón del mundo, sería mejor reducir la proporción de potencia eléctrica, al menos en configuración de carrera. Eso conduciría a menos lift-and-coast y super clipping, pero tendría un costo. Para empezar, se alejaría más de la división cercana al 50-50, y en segundo lugar resultaría en tiempos de vuelta más lentos.
"Sí, pero deberían haber pensado en eso antes, ¿no?", respondió Verstappen. "Al final solo necesitas velocidades algo normales, para no depender siempre de levantar el pie y poder conducir de manera natural otra vez. Necesitamos alejarnos de eso".
Consultado sobre si estas propuestas cuentan con el apoyo de varios equipos o si son principalmente ideas suyas que ha presentado a la FIA, respondió: "La mayoría viene de mí, en términos de lo que creo que sería mejor. Al final lo que estoy sugiriendo es mejor para todos, porque simplemente mejora las carreras. No se trata de lo que yo quiero, se trata de lo que es mejor para el deporte".
La pregunta final, sin embargo, es si esas propuestas tienen alguna posibilidad de éxito, dado que podrían perjudicar a equipos que son particularmente fuertes en la gestión de la energía, especialmente Mercedes y Ferrari.
"Algunas personas están contentas con el reglamento ahora porque están luchando en la parte delantera. Así que siempre tienes que tener eso en cuenta. Algunos dirán: 'En realidad estoy bien con esto', porque están liderando en este momento. Por un lado lo entiendo. Pero por otro también tienes que pensar en el deporte, porque si viste a todos salir de los coches en Australia, para ser honesto, no vi muchas caras felices".
Fotos del Gran Premio de China - jueves
Lewis Hamilton, Ferrari
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Frederic Vasseur, Ferrari
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Lewis Hamilton, Ferrari
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Pierre Gasly, Alpine
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Gabriel Bortoleto, equipo Audi F1
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Charles Leclerc, Ferrari, Alexandra Leclerc
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Lando Norris, McLaren
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Nico Hulkenberg, equipo Audi F1
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Pierre Gasly, Alpine
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Valtteri Bottas, Cadillac Racing
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Max Verstappen, Red Bull Racing
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George Russell, Mercedes
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Charles Leclerc, Ferrari
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Liam Lawson, Racing Bulls, Arvid Lindblad, Racing Bulls
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Nico Hulkenberg, equipo Audi F1, Gabriel Bortoleto, equipo Audi F1
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Max Verstappen, Red Bull Racing
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Stefano Domenicali, director ejecutivo del Grupo Fórmula Uno
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Isack Hadjar, Red Bull Racing
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Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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Lance Stroll, Aston Martin Racing
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Lando Norris, McLaren
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Pierre Gasly, Alpine
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Franco Colapinto, Alpine
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Sergio Pérez, Cadillac Racing, Valtteri Bottas, Cadillac Racing
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Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Arvid Lindblad, Racing Bulls
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Lewis Hamilton, Ferrari
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Frederic Vasseur, Ferrari
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Sergio Pérez, Cadillac Racing
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Oliver Bearman, equipo Haas F1
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Carlos Sainz, Williams
Peter Fox
Isack Hadjar, Red Bull Racing
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Charles Leclerc, Ferrari
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Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Stefano Domenicali, director ejecutivo del Grupo Fórmula Uno
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Pierre Gasly, Alpine
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Alexander Albon, Williams
Peter Fox
Isack Hadjar, Red Bull Racing
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Max Verstappen, Red Bull Racing
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Lance Stroll, Aston Martin Racing
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Coche de Charles Leclerc, Ferrari
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Alexandra Leclerc
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Sergio Pérez, Cadillac Racing
Kym Illman (Getty Images)
Nico Hulkenberg, equipo Audi F1
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Max Verstappen, Red Bull Racing
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